Wer regelmäßig mit dem Rad durch eine deutsche Großstadt fährt, bekommt gelegentlich den Eindruck, dass der Siegeszug des Fahrrads unaufhaltsam sei: Regelmäßig entstehen neue Fahrradstraßen, es gibt farblich abgesetzte, verbreiterte Radwege, Leihräder stapeln sich am Wegesrand und es gibt neue Typen von Rädern, die man noch vor wenigen Jahren nicht auf den Straßen gesehen hat.
Doch der Eindruck täuscht ein wenig: Die Fahrradbranche steckt seit vier Jahren in einer Absatzkrise. Während der Corona-Pandemie explodierte die Nachfrage, plötzlich bestand Bedarf nach einer Million zusätzlicher Räder. Der Handel reagierte, baute seine Kapazitäten aus und kaufte zusätzliche Teile.
Die Jahre 2020 bis 2022 stellen im Nachhinein jedoch eine Ausnahme dar. Die Rückkehr zum Normalniveau von ca. 4 Millionen jährlich verkauften Rädern bereitet einigen Herstellern Probleme, die sich auf dauerhaft höhere Verkaufszahlen eingestellt hatten.
Der Trend geht klar zum Hilfsmotor
Auffällig ist, dass seit 2020 die Zahl der nicht motorisierten Räder stetig gesunken ist, selbst in der Hochphase. Den Boom der Branche hatte ohnehin das E-Bike ausgelöst, 2023 wurden erstmals mehr Räder mit Elektromotor verkauft als ohne. Von zehn Euro, die in der Branche umgesetzt werden, stammen fast neun Euro vom E-Bike. Für ein E-Bike musste man 2023 im Schnitt auch fast 3000 Euro hinlegen, nach gesunkenem Absatz und Rabattaktionen waren es 2025 immerhin noch 2550. Herkömmliche Fahrräder kosteten gerade mal 500 Euro.
Klassische Räder werden zu zwei Dritteln aus Asien importiert. Auch bei Rädern, die in Deutschland zusammengebaut werden, stammen die Einzelteile häufig von dort. E-Bikes werden immerhin zu zwei Dritteln in Deutschland gebaut. Selbst wenn es sich nur um die Endmontage handelt, liegen E-Bikes damit weit vor herkömmlichen Rädern, die bloß zu einem Drittel das Siegel „Made in Germany“ tragen.
Das „Bike Valley“ liegt in Portugal
Grund für die Produktion in Deutschland ist die unsichere geoökonomische Lage. Insbesondere die E-Bike-Branche ist in einer Zeit stark gewachsen, in der man sich coronabedingt ohnehin nicht auf den Weltmarkt verlassen konnte. Daher gibt es zahlreiche Verbindungen zwischen Zulieferern und Unternehmen; Bosch produziert beispielsweise längst einen E-Motor eigens für E-Lastenräder.
Grundsätzlich herrscht der Trend zu vermehrter europäischer Produktion vor. In Frankreich gibt es beispielsweise einen industriepolitischen Plan zur Förderung der heimischen Fahrradindustrie. Ziel sei es, ein Ökosystem der Fahrradproduzenten zu schaffen, das technologische Entwicklung fördert und die Ansiedlung asiatischer Produzenten begünstigt, heißt es. Ähnliches gibt es bereits in Portugal, Europas größtem Fahrradproduzenten.
Im sogenannten „Bike Valley“ im Norden Portugals sind rund 60 Firmen angesiedelt; mehr als drei Millionen Räder werden dort jährlich produziert. Die deutsche Fahrradproduktion ist, wie so oft, nach China führend im Export.
Nerdige Kundschaft und das Problem mit Über-Innovation
Die in der Branche tätigen Unternehmen sind großer Planungsunsicherheit ausgesetzt. Verglichen mit der Automobilbranche, in der neue Modelle oft nur technisch und optisch „gefaceliftet“ werden, kommen jährlich Fahrradmodelle auf den Markt, die auf völlig unterschiedlichen Teilen basieren; alte Lagerbestände können aufgrund dieser Über-Innovation plötzlich wertlos sein.
Zudem haben die Lieferanten im Vergleich zur Automobilbranche beim Fahrrad mehr Einfluss. Bei Autos sind die Marken – BMW, Mercedes, Audi – entscheidend; wer genau die Bremsscheibe gebaut hat, spielt keine Rolle. Dadurch haben die Autofirmen Macht über die Zulieferer.
Bei Fahrrädern geht es der manchmal etwas nerdigen Kundschaft oft um die einzelnen Komponenten – die Reifen von Schwalbe, die Kettenschaltung von Shimano. Die Fahrradmarke spielt dabei eine geringere Rolle, wodurch die Zulieferer mehr Einfluss haben. Der Vergleich mit der Automobilbranche wird nicht gescheut, dabei ist die Fahrradbranche ja doch etwas kleiner. Der Umsatz der deutschen Automobilindustrie übersteigt den der Fahrradbranche um das Zwanzigfache.
Cargo-Bikes: Praktisch und für „Hedonisten“
Ein Segment verzeichnet jedoch stetige Verkaufszahlen: Das Lastenrad, ermüdend oft als Symbol für besserverdienende Städter herangezogen, ist beständig im Höhenflug. Insbesondere die motorisierten Varianten werden kontinuierlich nachgefragt. Arne Behrensen, Referent beim branchennahen Verband „Zukunft Fahrrad“, betont jedoch, dass das Lastenrad kein Prestigeobjekt der städtischen Elite sei. Auch bei weniger Vermögenden sei das Interesse hoch.
Laut Fahrradmonitor, einer Studie des Bundesverkehrsministeriums, besteht eine große Nachfrage insbesondere bei „spaßorientierten Hedonisten“. Und Lastenräder sind praktisch! Von kompakten Rädern für den Einkauf oder ein bis zwei Kinder bis zu großen Cargo-Bikes, die von Logistikfirmen für die städtische Paketauslieferung eingesetzt werden.
Wer auch gerne den Weg zum Supermarkt oder zur Kita mit etwas Sport verbinden will, muss hier jedoch besonders tief in die Tasche greifen. Die Preise beginnen im kleinen vierstelligen Bereich; für längere Reichweiten oder besondere Ausstattung sind preislich kaum Grenzen gesetzt.
Hoffen auf den Dienstrad-Boom
Auch in der Wirtschaft werden vermehrt Lastenräder eingesetzt. Wer ein Lastenrad für unternehmerische Zwecke nutzt, wird mit 25 Prozent vom Bund gefördert. Die meisten Lastenräder werden in der Logistik verwendet. Eine Studie kommt zu dem Schluss, dass mehr als die Hälfte des innerstädtischen Gütertransports in Europa sinnvoll mithilfe von E-Lastenrädern bewerkstelligt werden kann.
Seit 2012 sind außerdem Diensträder steuerlich mit Dienstwagen gleichgestellt. Pro Kilometer Arbeitsweg können Beschäftigte 30 Cent steuerlich geltend machen. Die private Nutzung ist – wie beim Dienstwagen – steuerpflichtig, jedoch nur mit 0,25 Prozent des Kaufwerts. Doch auch die Leasingbranche ist ins Stocken geraten.
Begonnen wurde mit Verträgen mit großen deutschen Arbeitgebern; anschließend wurde der öffentliche Dienst mit Radleasingverträgen ausgestattet. Die großen Akteure sind nun weitgehend versorgt, im DAX vertretene Unternehmen haben typischerweise bereits Jobräder. Ziel ist es nun, kleine und mittlere Unternehmen für sich zu gewinnen.
Hinter der Kulisse: Keine Tarifbindung, wenig Azubis
Und wie geht es den Arbeitnehmer:innen? Die Arbeitsbedingungen in der Fahrradbranche sind heterogen und gelten als schwach reguliert, verglichen mit anderen Industrie- und Handwerksbereichen. Im Handel waren 2024 rund 60.000 Menschen angestellt, einschließlich Reparatur und Service. Nur knapp 15.000 sind in der Herstellung beschäftigt, wobei hierzu neben Produktion und Endmontage auch Design und Entwicklung gehören. Die Löhne schwanken stark, je nachdem, ob ein Betrieb tarifgebunden ist. Eine flächendeckende Tarifbindung besteht jedoch nicht.
Auszubildende gibt es nur wenige: Im Bereich Zweiradmechatronik waren es 2022 insgesamt 990, im Ausbildungsberuf Fahrradmonteur:in, einer zweijährigen Ausbildung, nur 330. Die meisten Angestellten im Fahrradhandel haben ihren Beruf daher in Eigenregie erlernt.
Wer mit abgeschlossener Berufsausbildung in den Job startet, kann mit 2.200 bis 2.600 Euro brutto rechnen – nicht viel, aber typisch für Ausbildungsberufe. Meister:innen können mit etwa 3500 bis 4500 Euro rechnen. Eine strikte Meisterpflicht zur Gründung eines Betriebs gibt es nicht. Die meisten Beschäftigten in größeren Einzelhandelsläden haben keine spezialisierte Ausbildung.
Eigentlich schon längst beschlossen: Das „Fahrradpendlerland“
Was kann die Politik für die Fahrradindustrie tun? In erster Linie die Radfahrenden schützen. Sandra Wolf, Geschäftsführerin des E-Bike-Herstellers Riese & Müller, weist darauf hin, dass Autos Sicherheit für ihre Insassen selbst schaffen können – durch Airbags, Warnsysteme etc.
Radfahrende sind dagegen deutlich stärker auf eine Infrastruktur angewiesen, die ihre Sicherheit berücksichtigt. Burkhard Stork, Geschäftsführer des Zweirad-Industrie-Verbands (ZIV), geht davon aus, dass in Deutschland erst dann mehr Fahrrad gefahren wird – und entsprechend mehr Fahrräder verkauft werden –, wenn die Radwege ausgebaut werden, wie etwa in den Niederlanden.
Fahrrad-Lobbyist Behrensen fordert die konsequente Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans. Dieser sieht vor, dass sich die jährlich gefahrene Strecke pro Kopf bis 2030 auf 224 Kilometer verdoppelt im Vergleich zu 2017. Um das zu erreichen, sieht der Bund eine „einladende und für alle verständliche“ Radverkehrsinfrastruktur vor; dazu gehören Fahrradschnellstraßen und Radschnellverbindungen. Deutschland soll „Fahrradpendlerland“ werden, im städtischen und im ländlichen Raum, datengestützt, im kommunalen Mobilitätsmanagement verankert.
Das sind große Worte, mit denen die Taten nicht ganz Schritt halten können. Im eigenen Innenstadtviertel mag bisweilen der Eindruck entstehen, dass alle mit dem Leih-, Leasing-, E- oder Lastenrad unterwegs sind. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass seit 2017 die gefahrenen Kilometer nur um fünf Prozent gestiegen sind.
2022 stellen im Nachhinein jedoch eine Ausnahme dar. Die Rückkehr zum Normalniveau von ca. 4 Millionen jährlich verkauften Rädern bereitet einigen Herstellern Probleme, die sich auf dauerhaft höhere Verkaufszahlen eingestellt hatten.Der Trend geht klar zum HilfsmotorAuffällig ist, dass seit 2020 die Zahl der nicht motorisierten Räder stetig gesunken ist, selbst in der Hochphase. Den Boom der Branche hatte ohnehin das E-Bike ausgelöst, 2023 wurden erstmals mehr Räder mit Elektromotor verkauft als ohne. Von zehn Euro, die in der Branche umgesetzt werden, stammen fast neun Euro vom E-Bike. Für ein E-Bike musste man 2023 im Schnitt auch fast 3000 Euro hinlegen, nach gesunkenem Absatz und Rabattaktionen waren es 2025 immerhin noch 2550. Herkömmliche Fahrräder kosteten gerade mal 500 Euro.Klassische Räder werden zu zwei Dritteln aus Asien importiert. Auch bei Rädern, die in Deutschland zusammengebaut werden, stammen die Einzelteile häufig von dort. E-Bikes werden immerhin zu zwei Dritteln in Deutschland gebaut. Selbst wenn es sich nur um die Endmontage handelt, liegen E-Bikes damit weit vor herkömmlichen Rädern, die bloß zu einem Drittel das Siegel „Made in Germany“ tragen.Das „Bike Valley“ liegt in Portugal Grund für die Produktion in Deutschland ist die unsichere geoökonomische Lage. Insbesondere die E-Bike-Branche ist in einer Zeit stark gewachsen, in der man sich coronabedingt ohnehin nicht auf den Weltmarkt verlassen konnte. Daher gibt es zahlreiche Verbindungen zwischen Zulieferern und Unternehmen; Bosch produziert beispielsweise längst einen E-Motor eigens für E-Lastenräder. Grundsätzlich herrscht der Trend zu vermehrter europäischer Produktion vor. In Frankreich gibt es beispielsweise einen industriepolitischen Plan zur Förderung der heimischen Fahrradindustrie. Ziel sei es, ein Ökosystem der Fahrradproduzenten zu schaffen, das technologische Entwicklung fördert und die Ansiedlung asiatischer Produzenten begünstigt, heißt es. Ähnliches gibt es bereits in Portugal, Europas größtem Fahrradproduzenten.Im sogenannten „Bike Valley“ im Norden Portugals sind rund 60 Firmen angesiedelt; mehr als drei Millionen Räder werden dort jährlich produziert. Die deutsche Fahrradproduktion ist, wie so oft, nach China führend im Export.Nerdige Kundschaft und das Problem mit Über-InnovationDie in der Branche tätigen Unternehmen sind großer Planungsunsicherheit ausgesetzt. Verglichen mit der Automobilbranche, in der neue Modelle oft nur technisch und optisch „gefaceliftet“ werden, kommen jährlich Fahrradmodelle auf den Markt, die auf völlig unterschiedlichen Teilen basieren; alte Lagerbestände können aufgrund dieser Über-Innovation plötzlich wertlos sein. Zudem haben die Lieferanten im Vergleich zur Automobilbranche beim Fahrrad mehr Einfluss. Bei Autos sind die Marken – BMW, Mercedes, Audi – entscheidend; wer genau die Bremsscheibe gebaut hat, spielt keine Rolle. Dadurch haben die Autofirmen Macht über die Zulieferer.Bei Fahrrädern geht es der manchmal etwas nerdigen Kundschaft oft um die einzelnen Komponenten – die Reifen von Schwalbe, die Kettenschaltung von Shimano. Die Fahrradmarke spielt dabei eine geringere Rolle, wodurch die Zulieferer mehr Einfluss haben. Der Vergleich mit der Automobilbranche wird nicht gescheut, dabei ist die Fahrradbranche ja doch etwas kleiner. Der Umsatz der deutschen Automobilindustrie übersteigt den der Fahrradbranche um das Zwanzigfache.Cargo-Bikes: Praktisch und für „Hedonisten“Ein Segment verzeichnet jedoch stetige Verkaufszahlen: Das Lastenrad, ermüdend oft als Symbol für besserverdienende Städter herangezogen, ist beständig im Höhenflug. Insbesondere die motorisierten Varianten werden kontinuierlich nachgefragt. Arne Behrensen, Referent beim branchennahen Verband „Zukunft Fahrrad“, betont jedoch, dass das Lastenrad kein Prestigeobjekt der städtischen Elite sei. Auch bei weniger Vermögenden sei das Interesse hoch.Laut Fahrradmonitor, einer Studie des Bundesverkehrsministeriums, besteht eine große Nachfrage insbesondere bei „spaßorientierten Hedonisten“. Und Lastenräder sind praktisch! Von kompakten Rädern für den Einkauf oder ein bis zwei Kinder bis zu großen Cargo-Bikes, die von Logistikfirmen für die städtische Paketauslieferung eingesetzt werden.Wer auch gerne den Weg zum Supermarkt oder zur Kita mit etwas Sport verbinden will, muss hier jedoch besonders tief in die Tasche greifen. Die Preise beginnen im kleinen vierstelligen Bereich; für längere Reichweiten oder besondere Ausstattung sind preislich kaum Grenzen gesetzt.Hoffen auf den Dienstrad-BoomAuch in der Wirtschaft werden vermehrt Lastenräder eingesetzt. Wer ein Lastenrad für unternehmerische Zwecke nutzt, wird mit 25 Prozent vom Bund gefördert. Die meisten Lastenräder werden in der Logistik verwendet. Eine Studie kommt zu dem Schluss, dass mehr als die Hälfte des innerstädtischen Gütertransports in Europa sinnvoll mithilfe von E-Lastenrädern bewerkstelligt werden kann.Seit 2012 sind außerdem Diensträder steuerlich mit Dienstwagen gleichgestellt. Pro Kilometer Arbeitsweg können Beschäftigte 30 Cent steuerlich geltend machen. Die private Nutzung ist – wie beim Dienstwagen – steuerpflichtig, jedoch nur mit 0,25 Prozent des Kaufwerts. Doch auch die Leasingbranche ist ins Stocken geraten.Begonnen wurde mit Verträgen mit großen deutschen Arbeitgebern; anschließend wurde der öffentliche Dienst mit Radleasingverträgen ausgestattet. Die großen Akteure sind nun weitgehend versorgt, im DAX vertretene Unternehmen haben typischerweise bereits Jobräder. Ziel ist es nun, kleine und mittlere Unternehmen für sich zu gewinnen.Hinter der Kulisse: Keine Tarifbindung, wenig Azubis Und wie geht es den Arbeitnehmer:innen? Die Arbeitsbedingungen in der Fahrradbranche sind heterogen und gelten als schwach reguliert, verglichen mit anderen Industrie- und Handwerksbereichen. Im Handel waren 2024 rund 60.000 Menschen angestellt, einschließlich Reparatur und Service. Nur knapp 15.000 sind in der Herstellung beschäftigt, wobei hierzu neben Produktion und Endmontage auch Design und Entwicklung gehören. Die Löhne schwanken stark, je nachdem, ob ein Betrieb tarifgebunden ist. Eine flächendeckende Tarifbindung besteht jedoch nicht.Auszubildende gibt es nur wenige: Im Bereich Zweiradmechatronik waren es 2022 insgesamt 990, im Ausbildungsberuf Fahrradmonteur:in, einer zweijährigen Ausbildung, nur 330. Die meisten Angestellten im Fahrradhandel haben ihren Beruf daher in Eigenregie erlernt.Wer mit abgeschlossener Berufsausbildung in den Job startet, kann mit 2.200 bis 2.600 Euro brutto rechnen – nicht viel, aber typisch für Ausbildungsberufe. Meister:innen können mit etwa 3500 bis 4500 Euro rechnen. Eine strikte Meisterpflicht zur Gründung eines Betriebs gibt es nicht. Die meisten Beschäftigten in größeren Einzelhandelsläden haben keine spezialisierte Ausbildung.Eigentlich schon längst beschlossen: Das „Fahrradpendlerland“Was kann die Politik für die Fahrradindustrie tun? In erster Linie die Radfahrenden schützen. Sandra Wolf, Geschäftsführerin des E-Bike-Herstellers Riese & Müller, weist darauf hin, dass Autos Sicherheit für ihre Insassen selbst schaffen können – durch Airbags, Warnsysteme etc.Radfahrende sind dagegen deutlich stärker auf eine Infrastruktur angewiesen, die ihre Sicherheit berücksichtigt. Burkhard Stork, Geschäftsführer des Zweirad-Industrie-Verbands (ZIV), geht davon aus, dass in Deutschland erst dann mehr Fahrrad gefahren wird – und entsprechend mehr Fahrräder verkauft werden –, wenn die Radwege ausgebaut werden, wie etwa in den Niederlanden.Fahrrad-Lobbyist Behrensen fordert die konsequente Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans. Dieser sieht vor, dass sich die jährlich gefahrene Strecke pro Kopf bis 2030 auf 224 Kilometer verdoppelt im Vergleich zu 2017. Um das zu erreichen, sieht der Bund eine „einladende und für alle verständliche“ Radverkehrsinfrastruktur vor; dazu gehören Fahrradschnellstraßen und Radschnellverbindungen. Deutschland soll „Fahrradpendlerland“ werden, im städtischen und im ländlichen Raum, datengestützt, im kommunalen Mobilitätsmanagement verankert.Das sind große Worte, mit denen die Taten nicht ganz Schritt halten können. Im eigenen Innenstadtviertel mag bisweilen der Eindruck entstehen, dass alle mit dem Leih-, Leasing-, E- oder Lastenrad unterwegs sind. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass seit 2017 die gefahrenen Kilometer nur um fünf Prozent gestiegen sind.