Von Pepe Escobar
Der Krieg gegen den Iran beeinträchtigt die Handels-, Verkehrs- und Energiekorridore, die das Herzstück der eurasischen Integration bilden.
Der von den USA gegen den Iran geführte Krieg der Wahl definiert nicht nur die Geopolitik neu, sondern greift auch in das ein, was The Cradle im Juni 2022 als The War of Economic Connectivity Corridors bezeichnete, und destabilisiert und verändert dessen Ausrichtung; dabei handelt es sich wohl um das zentrale geoökonomische Paradigma der eurasischen Integration im 21. Jahrhundert.
Von Ost nach West und von Nord nach Süd verbinden diese Korridore praktisch alle wichtigen Akteure in ganz Eurasien miteinander.
Werfen wir einen genaueren Blick auf die vier wohl wichtigsten Achsen: den von China vorangetriebenen Ost-West-Korridor der Neuen Seidenstraßen/Belt and Road Initiative (BRI); den internationalen Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC) zwischen Russland, Iran und Indien; den IMEC (Indien-Nahost-Korridor); sowie die geplanten Korridore, die die Türkei mit Katar, Syrien und dem Irak verbinden.
Chinas Neue Seidenstraßen/BRI erstrecken sich über eine Vielzahl von Korridoren von Xinjiang bis nach Westeurasien, darunter der Nordkorridor (über die Transsibirische Eisenbahn in Russland) und der Mittelkorridor (über Kasachstan und über das Kaspische Meer zum Kaukasus und in die Türkei).
Doch es ist die äußerst strategisch günstige geografische Lage des Iran, die ihn seit den alten Seidenstraßen als den entscheidenden Knotenpunkt zwischen Ost und West positioniert hat – eine Rolle, die durch die von Präsident Xi Jinping 2013 ins Leben gerufenen Neuen Seidenstraßen bzw. die BRI wiederbelebt wurde.
Einer ihrer entscheidenden Vektoren, der in dem 2021 unterzeichneten 25-Jahres-Abkommen zwischen China und dem Iran im Wert von 400 Milliarden US-Dollar enthalten ist, ist der in die BRI integrierte Landkorridor zwischen China und dem Iran. Er ist unerlässlich, um die maritime Vorherrschaft der USA, die jahrzehntelangen Sanktionen gegen die Islamische Republik und sensible Engpässe wie die Straße von Malakka, die Straße von Hormus und den Suezkanal zu umgehen.
Der erste Güterzug aus Xi’an, Chinas ehemaliger Kaiserstadt, traf am Trockenhafen von Aprin im Iran ein, der 20 km von Teheran entfernt liegt und erst vor drei Jahren im Mai eingeweiht wurde. Dies markierte den offiziellen Start dieses Korridors, der die Transitzeiten von bis zu 40 Tagen auf dem Seeweg auf maximal 15 Tage auf dem Landweg verkürzt.
Aprin ist ein Trockenhafen: ein intermodaler Binnenterminal, der über Straße und Schiene direkt mit Seehäfen am Kaspischen Meer oder am Persischen Golf verbunden ist. Das bedeutet, dass riesige chinesische Frachtmengen schnell Zugang zu den globalen Seewegen erhalten.
Die Strecke China–Iran fügt sich in den umfassenderen Ost-West-Korridor ein, der vor dem Krieg darauf abzielte, Xinjiang über Zentralasien (Kasachstan, Usbekistan, Turkmenistan) mit dem Iran, der Türkei und weiter zum Persischen Golf, nach Afrika und sogar nach Europa zu verbinden.
Natürlich könnte China auch vom Eisenbahnkorridor profitieren, um iranisches Öl zu beziehen, anstatt sich auf die iranische Geisterflotte zu verlassen, obwohl die logistischen Herausforderungen nach wie vor erheblich sind.
Die Eisenbahnverbindung zwischen China und dem Iran verändert bereits die Bedeutung des China-Pakistan Economic Corridor (CPEC), des Vorzeigeprojekts der „Belt and Road Initiative“, das Xinjiang über die Karakorum-Straße mit Nordpakistan verbindet und dann quer durch Belutschistan bis zum Hafen von Gwadar am Arabischen Meer führt.
Bis hin zu US-Präsident Donald Trumps selbst gewähltem Krieg neigte Peking dazu, dem Iran-Korridor mehr Aufmerksamkeit zu schenken, angesichts der instabilen politischen Lage in Pakistan.
Was auch immer als Nächstes geschieht, der Iran wird weiterhin das schwindelerregend komplexe Wechselspiel zwischen China und Indien sorgfältig navigieren müssen. Schließlich haben beide BRICS-Mitglieder ein tiefes strategisches Interesse an iranischen Häfen – die als wesentliche Torwege nach Zentralasien gelten.
Zudem steht der iranische Hafen Chabahar in Sistan-Belutschistan, der zumindest vor dem Krieg als Teil der indischen Seidenstraße betrachtet werden konnte, in direkter Konkurrenz zum pakistanischen/BRI-Hafen Gwadar am Arabischen Meer, der nur etwa 80 Kilometer entfernt liegt.
Das bringt uns erneut zu der unvergleichlichen Rolle des Iran bei der eurasischen Vernetzung. Der Iran liegt an der privilegierten Schnittstelle zweier wichtiger Transportkorridore: dem von China vorangetriebenen Ost-West-Korridor und dem INSTC, der drei BRICS-Mitglieder – Russland, den Iran und Indien – miteinander verbindet.
Was Teheran bis zum Krieg getan hatte, war, seine Mehrvektorpolitik geschickt auf beide Mächte, China und Indien, sowie auf beide Korridore abzustimmen. Angesichts der Annäherung Indiens an Israel unmittelbar vor dem Enthauptungsschlag gegen den Iran am 28. Februar könnten sich die Dinge in Zukunft radikal ändern.
INSTC trifft auf IMEC
Der INSTC lässt sich kurz und bündig als Nord-Süd-Achse der eurasischen Integration beschreiben, die Russland, den Iran und Indien verbindet und die chinesischen Neuen Seidenstraßen kreuzt, die von Osten nach Westen durch Zentralasien verlaufen.
Im Mai letzten Jahres drehte ich mit einem fünfköpfigen professionellen Team Golden Corridor: den weltweit ersten Dokumentarfilm in englischer Sprache darüber, wie sich der INSTC im Iran vom Kaspischen Meer bis zum Persischen Golf und zum Arabischen Meer entwickelt, mit besonderem Fokus auf Chabahar.
Bis zum Ausbruch des Krieges war Indien äußerst besorgt über mögliche chinesische Investitionen in Chabahar – eine Sorge, die von den Hafenbehörden während meines Besuchs bestätigt wurde. Chabahar wird, oder wurde zumindest, von indischen Strategen als ihr Kronjuwel im Iran angesehen: praktisch die einzige gangbare Route für Indien nach Eurasien, um zentralasiatische, russische und schließlich europäische Märkte zu erreichen.
Kein Wunder, dass die Inder Angst vor der Möglichkeit hatten, dass China sich eine maritime Präsenz im westlichen Indischen Ozean sichern könnte.
Alle indischen Investitionen in Chabahar sind nun auf Eis gelegt. Sie waren bereits aufgrund von Druck seitens der USA ins Stocken geraten. China hingegen bleibt unerbittlich. Mit Blick auf die Zukunft hat Peking bereits einen Investitionsplan für die Makran-Küste in Sistan-Belutschistan vorgelegt, der einen massiven Einsatz chinesischer Unternehmen vorsieht, um iranische Häfen an die BRI anzubinden.
Der Iran wird sich für strategischen Pragmatismus entscheiden, insbesondere nachdem Indien seine Blockfreiheit und Autonomie gegenüber den USA de facto aufgegeben hat: all das aufgrund oberflächlicher, kurzsichtiger Kalküle der Regierung unter Narendra Modi. Indien steht also vor einem harten Kampf, wenn es sein persisches „Kronjuwel“ nicht verlieren will.
Hier zeigt sich erneut die enge Verflechtung der wichtigsten trans-eurasischen Korridore. Die Eisenbahnverbindung zwischen China und dem Iran, die Teil des Korridors China–Zentralasien–Türkei–Europa ist, knüpft im Iran an den INSTC an, der maßgeblich von Russland unterstützt wird.
Gleichzeitig stehen beide in krassem Gegensatz zum IMEC, dem falsch benannten Korridor Indien-Naher Osten-Europa, der in Wirklichkeit der Korridor Israel-Naher Osten-Indien-Europa ist. Das Hauptziel des IMEC, einem Ableger von Trumps 2.0-Initiative im Rahmen der Abraham-Abkommen, besteht darin, Israel zu einem strategischen Knotenpunkt für Handels- und Energieflüsse in Westasien zu machen.
Wie erstmals von The Cradle ausführlich beschrieben, war der IMEC bislang kaum mehr als eine groß angelegte PR-Aktion, die auf einem G20-Gipfel in Neu-Delhi ins Leben gerufen wurde. Er sollte als verspätete Reaktion des kollektiven Westens auf die BRI interpretiert werden: ein weiteres amerikanisches Projekt zur „Eindämmung“ Chinas und, in jüngerer Zeit, des Iran als Mitglied des INSTC.
Vor allem aber ist das IMEC ein Verkehrskorridor, der darauf ausgelegt ist, die drei wichtigsten Akteure einer echten eurasischen Integration zu umgehen: die BRICS-Mitglieder China, Russland und den Iran.
Der Krieg gegen den Iran zwingt das IMEC jedoch zu einer ernsten Realitätsprüfung. Der Hafen von Haifa wurde durch iranische Raketen schwer beschädigt. Riad und Abu Dhabi stehen in direktem Konflikt darüber, wie sie sich auf einen post-amerikanischen Persischen Golf einstellen sollen, in dem der Iran die dominierende Macht sein wird.
Derzeit scheint der saudische Kronprinz Mohammed bin Salman (MbS), obwohl er sich stets absichert, geneigt zu sein, eine Einigung zu finden. Der Präsident der Vereinigten Arabischen Emirate, Mohammed bin Zayed (MbZ), hingegen befindet sich praktisch im Krieg mit Teheran.
Europa begeht aktiv politischen und wirtschaftlichen Selbstmord. Und Indien steht vor der unlösbaren Aufgabe, einen glaubwürdigen BRICS-Gipfel später in diesem Jahr zu organisieren und sich gleichzeitig mit den USA abzustimmen
Praktisch gesehen befindet sich die IMEC nun in einem tiefen Koma.
Betrachten wir einige vorläufige Ergebnisse des Krieges. Fast 1.100 km Gleise „fehlen“ auf der Eisenbahnstrecke von Fujairah in den VAE nach Haifa; 745 km „fehlen“ von Jebel Ali in Dubai nach Haifa; und 630 km „fehlen“ auf der Eisenbahnstrecke von Abu Dhabi nach Haifa.
Dadurch wirkt das IMEC nach dem Krieg noch fragiler. Mehrere potenzielle Knotenpunkte des Korridors und die umliegende Infrastruktur wurden zudem von iranischen Raketenangriffen getroffen. Und das ist möglicherweise noch nicht vorbei.
Türkeis Pipelineistan-Ambitionen
Die Türkei musste natürlich ihre eigenen Ideen zur eurasischen Integration entwickeln, insbesondere angesichts der Tatsache, dass der Neo-Ottomanismus Ankara als einen Akteur positionieren will, der in der Lage ist, mit Russland und dem Iran zu rivalisieren.
Derzeit besteht Ankaras Wagnis darin, auf ein vollständiges Pipelineistan zu setzen, wie ich es vor zwei Jahrzehnten definiert habe: das hochpolitisierte Labyrinth eurasischer Energiekorridore.
So umfasst Pipelineistan alles von der Ölverbindung Baku-Tiflis-Ceyhan (BTC), die durch den verstorbenen „Grand Chessboard“-Autor Zbigniew Brzezinski, bis hin zu den von Russland gebauten South Stream und Turk Stream sowie den endlosen Gas-Seifenopern wie der Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-India (TAPI) und der Iran-Pakistan-India (IPI), die später auf IP reduziert wurde.
Eine der wichtigsten Obsessionen der USA ist seit langem, den Bau einer Pipeline zwischen Iran und Pakistan zu verhindern: eine Nabelschnur zwischen zwei mächtigen muslimischen Nationen, die Westasien mit Südasien verbindet.
Der türkische Energieminister Alparslan Bayraktar – ja, erinnern Sie sich an die „Dones“? – ist gerade richtig in Fahrt. Sein Lieblingsprojekt ist es, Basra – die ölreiche Hauptstadt des südlichen Irak – an die irakisch-türkische Ölpipeline anzuschließen, die Kirkuk mit Ceyhan am Mittelmeer (dem Endpunkt der BTC-Pipeline) verbindet und eine Kapazität von mehr als 1,5 Millionen Barrel pro Tag hat. Das Problem ist, dass das Fehlen eines politischen Konsenses im Irak dies vorerst zu einem Wunschtraum macht.
Die Türkei erwägt sogar, syrische Ölfelder – deren Produktion mit maximal 300.000 Barrel pro Tag kaum üppig ist – an die Irak-Türkei-Ölpipeline anzuschließen. Das ist ein heikles Terrain, wenn man bedenkt, dass niemand wirklich weiß, wer Syrien regiert.
Dennoch bleibt Ankara unerbittlich. Der Heilige Gral wäre eine Gaspipeline von Katar über Saudi-Arabien, Jordanien und Syrien nach der Türkei.
Das ist eine verrückte Version der Geschichte, die sich wiederholt. Eine Pipeline stand im Mittelpunkt des Krieges gegen Syrien: Ursprünglich hätte sie Iran-Irak-Syrien verbunden, bevor Katar 2009 auf eine Route vom North Field über Saudi-Arabien und Jordanien nach Syrien drängte – ein Projekt, gegen das Damaskus sein Veto einlegte.
Der Krieg gegen den Iran hat erneut alles auf den Kopf gestellt, nachdem QatarEnergy für einen erheblichen Teil seiner LNG-Exporte höhere Gewalt erklärt hatte, was sowohl Europa als auch Asien betrifft.
Katar zieht LNG nach wie vor Pipelines vor. Doch nun betritt die Türkei die Bühne mit dem Konzept einer – noch zu bauenden – Pipeline von Katar zur Versorgung Europas, die von Bayraktar als „alternative Exportroute“ angepriesen wird. Das würde mindestens satte 15 Milliarden Dollar kosten: eine 1.500 km lange Pipeline, die bis zu fünf Grenzen überquert. Ein garantiertes, kostspieliges Kopfzerbrechen.
Realistischer, zumindest theoretisch, ist die Transkaspische Gaspipeline, die Turkmenistan über das Kaspische Meer mit Aserbaidschan und Georgien verbinden soll, höchstwahrscheinlich parallel zur BTC-Pipeline und weiter nach Europa.
Auch diese muss erst noch gebaut werden. Das würde mindestens 2 Milliarden Dollar kosten: eine über 300 km lange Unterwasserpipeline über das Kaspische Meer von Turkmenbaschi nach Baku. Das ist eine lange Strecke – ich habe diese Überfahrt in den 2000er Jahren auf einem aserbaidschanischen Frachter gemacht, und sie dauert mindestens 8 Stunden. Danach würde die noch nicht existierende Pipeline mit zwei anderen verbunden werden, der Südkaukasus- und der Transanatolischen Pipeline.
Zusatzkosten wären unvermeidlich: für die Erschließung der Vorkommen, die Kompressionskapazität und den Ausbau der nachgelagerten Infrastruktur.
Und selbst wenn das Ganze zustande käme, verfügt Turkmenistan über keine freien Kapazitäten: Praktisch die gesamte Produktion geht über eine von China gebaute und finanzierte Pipeline nach Xinjiang in China. Bestenfalls importiert die Türkei eine kleine Menge turkmenischen Gases über den Iran auf Swap-Basis; auch der Iran nutzt dieses Gas.
Schafft Verbindungskorridore statt Krieg
Klar ist, dass der Kampf um die Verbindungskorridore der wichtigste geoökonomische Faktor von Westasien bis nach Zentral- und Südasien bleiben wird – mit vielfältigen Wegen zur Integration Eurasiens.
Der Krieg gegen den Iran beschleunigt eine ganze Reihe von Verbindungen. Nehmen wir zum Beispiel die National Logistics Corporation (NLC) in Pakistan, die über den Gabd-Grenzterminal den Handel mit dem Iran und vor allem mit Usbekistan in Zentralasien ankurbelt – und zwar über das sogenannte TIR-System (International Road Transport), das Afghanistan umgeht.
Die NLC geht dabei sehr strategisch vor: Sie aktiviert gleichzeitig mehrere Handelskorridore nach China, in den Iran und nach Zentralasien und trägt damit dazu bei, die im Krieg angeschlagene Handels- und Finanzfront des Iran zu stärken.
Und dabei sprechen wir noch nicht einmal von dem anderen wichtigen Verbindungskorridor der Zukunft: der Nordostpassage entlang der russischen Küste in der Arktis bis zur Barentssee, die die Chinesen poetisch als „Arktische Seidenstraße“ bezeichnen.
China, Indien und Südkorea konzentrieren sich sehr stark auf die Nordostpassage, die jedes Jahr auf den Foren in St. Petersburg und Wladiwostok bis ins kleinste Detail diskutiert wird.
Es ist kein Zufall, dass die USA mehrere Knotenpunkte des INSTC bombardiert haben: den Hafen von Bandar Anzali, Isfahan, den Hafen von Bandar Abbas, den Hafen von Chabahar. Ebenso wie einen Abschnitt der China-Iran-Eisenbahn, der Teil der BRI ist und von China finanziert wird.
Dies ist ein Krieg gegen den Iran, gegen China, gegen die BRICS, gegen die eurasische Integration. Doch die eurasische Integration lässt sich einfach nicht aus der Bahn werfen.
Schafft Verbindungskorridore, keinen Krieg.