Die Straße von Hormus befindet sich mitten in einer ernsten strategischen Pattsituation.
Trump bleibt hart: Kein Kriegsende ohne Atomabkommen – das bestenfalls eine abgeschwächte Version des JCPOA sein wird, das Trump selbst zerrissen hat.
Teheran seinerseits lehnt jegliche Gespräche über das Atomprogramm ab, bis der Krieg beendet ist.
Auch wenn diese Kluft wohl nicht so bald überbrückt werden kann, zahlt die Weltwirtschaft dafür einen extrem hohen Preis.
Die Seeblockade der iranischen Häfen durch die USA – und in gewissem Maße auch der Straße von Hormus selbst – ist nur der Anfang einer „Kettenreaktion“, wie sie von engen Beratern des neuen iranischen Obersten Führers, Ayatollah Mojtaba Khamenei, bezeichnet wurde.
Die Entscheidungsträger in Teheran, die das Schachbrett genau unter die Lupe nehmen, sind sich der sich abzeichnenden Probleme auf den Seewegen und in den Lieferketten sehr wohl bewusst: Sie sehen, wie das INDOPACOM iranische Tanker vom Indischen Ozean bis nach Südostasien ins Visier nimmt.
Was sie in Teheran sehen, spiegelt sich in dem wider, was sie in Peking sehen. Betrachten wir nun die Straße von Malakka: Sie verbindet den Indischen Ozean mit dem Südchinesischen Meer; an ihrer engsten Stelle ist sie nur 2,8 km breit (wesentlich schmaler als die Straße von Hormus); über sie wickelt sich 30 % des weltweiten Seehandels ab; vor der aktuellen Blockade wurden dort täglich bis zu 25 Millionen Barrel Öl transportiert.
Entscheidend ist, dass über Malakka 80 % aller chinesischen Ölimporte abgewickelt werden; zudem ist diese Route auch für Japan, Südkorea, Taiwan und mehrere ASEAN-Staaten von entscheidender Bedeutung.
„Die Flucht aus Malakka“ ist seit Beginn des Jahrtausends das zentrale Thema der chinesischen Marineenergieversorgung – wie ich in meinem 2014 erschienenen Buch Empire of Chaos dargelegt habe.
Dies hat zu einer rasanten Offensive Chinas auf mehreren Ebenen geführt: Diplomatie (Pflege ausgezeichneter Beziehungen zu Malaysia und Indonesien); Importsubstitution (Fokus auf alle Formen grüner und erneuerbarer Energiequellen); alternative Handelswege (Power of Siberia I und II mit Russland; der Hafen von Gwadar in Pakistan; Gaspipelines aus Turkmenistan und Myanmar).
Nun durchschauen sowohl Teheran als auch Peking ganz klar das globale Energiespiel des „Piratenimperiums“: Die Seeblockade ist nur der erste Schritt in dem Versuch, die Energiesicherheit eines Großteils Asiens zu untergraben und die „Verbündeten“ dazu zu zwingen, das zu kaufen, was die USA als ihre eigenen strategischen Ressourcen vermarkten: Öl und Gas.
Admiral Samuel Paparo, der Chef von INDOPACOM, hat es tatsächlich verraten: „Ich bekräftige die Fähigkeit der Vereinigten Staaten, zunehmend auch im Indopazifik als Netto-Energielieferant aufzutreten, um der Anfälligkeit dieser wichtigen Engpässe zu entgehen.“
Die 7. US-Flotte „patrouilliert“ theoretisch in den Gewässern rund um die Straße von Malakka.
Thalassokratie neu interpretiert
Mit Blick auf den Iran erkannte Indonesien schnell, in welche Richtung der Wind weht: Souveränität über strategische Engpässe.
Übrigens sind beide vollwertige BRICS-Mitglieder.
Jakarta – über sein Finanzministerium – hat sehr wohl verstanden, wie Teheran in der Praxis gezeigt hat, dass ein Küstenstaat Gebühren für die Durchfahrt durch seine Hoheitsgewässer erheben kann. Das nenne ich mal eine strategische Neuausrichtung.
Nun kommt die Möglichkeit einer Mautstelle in Malakka ins Spiel. Indonesiens Finanzminister: „Wenn wir die Einnahmen zu gleichen Teilen unter Indonesien, Malaysia und Singapur aufteilen, könnte sich ein beträchtlicher Betrag ergeben. Unser Abschnitt ist der größte und längste.“
Die Reaktionen waren, wie zu erwarten, gemischt. Malaysia hält sich bedeckt – während es stillschweigend über die Durchfahrt seiner Tanker durch die Straße von Hormus verhandelt. Singapur sagte „Nein“. Das ist natürlich kein Wunder; das gesamte Wirtschaftsmodell des Inselstaates basiert auf der freien Durchfahrt und seiner Rolle als internationaler Finanzknotenpunkt an der Südspitze der Meerenge.
Der indonesische Finanzminister nahm diesen Vorschlag bald darauf zurück.
Die Straße von Malakka verläuft im Wesentlichen zwischen Malaysia und Sumatra in Indonesien. Singapur kontrolliert lediglich einen winzigen Abschnitt am südöstlichen Ausgang. Kurz gesagt: Singapur profitiert davon, dass es als hochmoderner Dienstleister an einer wichtigen Wasserstraße agiert, die im Grunde genommen anderen gehört.
Was Jakarta plant, wird direkt mit INDOPACOM kollidieren – selbst wenn man bedenkt, dass die USA und Indonesien kürzlich in Washington einen Verteidigungsvertrag unterzeichnet haben, und das obendrein mitten im Krieg gegen den Iran. China war davon nicht begeistert.
Die Amerikaner haben sehr schnell gehandelt, um Indonesien – theoretisch – in ihre militärische Architektur einzubinden, bevor Jakarta auf die Idee kommt, Mautstellen an seinen anderen strategischen Meeren zu errichten, wie etwa an der Lombok-Straße und der Sundastraße. Erschwerend kommt hinzu, dass den US-Militärflugzeugen möglicherweise ein „uneingeschränkter Überflug“ gewährt werden könnte: Das Außenministerium in Jakarta lehnt dies entschieden ab.
Kurz gesagt: Auch wenn die Seemacht gerade neu bewertet wird, besteht das Problem darin, dass dieser Prozess unter dem wachsamen Auge der Kanonenbootdiplomatie des thalassokratischen Imperiums abläuft.
Diese Maßnahmen reichen zudem über die Erste Inselkette hinaus – wo die USA Japan, Taiwan und die Philippinen nutzen können, um Chinas Zugang nicht nur zum westlichen Pazifik, sondern auch zur Straße von Malakka einzuschränken. Der größte Traum des INDOPACOM ist es natürlich, die Kontrolle über Malakka zu erlangen.
Was Trump 2.0 derzeit umsetzt, ist nichts Geringeres als eine Strategie der weltweiten Seeblockade. Oder, um es ganz offen zu sagen: weltweite Piraterie. Der erste Testlauf war Venezuela. Da es nicht gelang, die Straße von Hormus zu kontrollieren, bestand Plan B schließlich in einer Blockade aller iranischen Häfen.
Der Kern der Sache ist, dass CENTCOM und INDOPACOM ihren Fokus ganz klar auf China richten. „Thalassocracy Remixed“ verbindet Hormuz, Malakka, die Taiwanstraße und das Südchinesische Meer als zentrale Knotenpunkte, um China einzukreisen und „einzudämmen“.
Wie wird Indonesien dieses Spiel bestreiten?
Es lohnt sich, die Frage zu stellen, ob die faktische doppelte Blockade der Straße von Hormus Auswirkungen auf Indien hat. Nun, Indien kann sich ja immer auf den östlichen Seeweg zwischen Chennai und Wladiwostok verlassen. Und hier kommen wir näher an die strategischen Prioritäten der Beziehungen zwischen Russland und Indien heran.
Diese Partnerschaft für einen maritimen Korridor wurde 2019 auf dem Wladiwostok-Forum unterzeichnet: 10.000 km lang; der Betrieb wurde vor zwei Jahren aufgenommen; der Handel konzentriert sich auf Öl, Gas, Metalle, Maschinen und Ausrüstung. Und ganz wichtig: immun gegen imperialen thalassokratischen Druck.
Und so kommen wir wieder auf Malakka zurück – und insbesondere darauf, wie die aufstrebende Supermacht Indonesien in diesem Spiel agieren wird. Indonesien ist für die globale Energiesicherheit von entscheidender Bedeutung; es verfügt über bis zu 25 % der weltweiten Nickelreserven (unverzichtbar für Elektrofahrzeugbatterien); und vor allem hat es die weltweit größte muslimische Bevölkerung (240 Millionen Menschen, fast 13 % der weltweiten Gesamtbevölkerung und weitaus mehr als ganz Westasien).
Der – freiwillig geführte – Krieg des Epstein-Syndikats gegen den Iran hat dem gesamten Globalen Süden gezeigt, dass technologische Macht allein nicht ausreicht, um die Geopolitik zu beherrschen.
Der Iran hat bewiesen: Man kann noch so viele hochmoderne Waffen und die gesamte Feuerkraft der Welt besitzen – wer die Geografie nicht versteht, ist verloren. Was auch immer als Nächstes geschieht, das Nachkriegsgefüge – von Westasien bis Südostasien – wird sich um den Status dreier Engpässe drehen: Hormuz, die Bab al-Mandeb und Malakka.
Peking ist sich der Bedeutung dieser Entwicklung voll und ganz bewusst. Vor allem der Iran – Eurasiens wichtigster Knotenpunkt – war und ist nach wie vor die Landroute der Neuen Seidenstraßen/BRI, jener Verbindungskorridor, der es China ermöglicht, das Konzept der „Flucht aus Malakka“ tatsächlich in die Praxis umzusetzen. Der nächste Schritt für den Iran besteht darin, die technische Herausforderung zu meistern, große Mengen Rohöl über verschiedene pakistanische Verbindungskorridore nach China zu transportieren.
Indonesien bewegt sich auf einem schmalen Grat: Wie kann man ein außer Kontrolle geratenes Reich führen, ohne China zu verärgern?
Was Trump betrifft, so wird er sich am kommenden 14. Mai in Peking mit Xi an einen Tisch setzen und dabei so gut wie keine Trümpfe in der Hand haben. Keine totale Energiedominanz. Keine hybride Dominanz durch Erdöl und Flüssiggas in Verbindung mit dem Dollar. Keine Dominanz durch einen zerstörten Iran. Keine Dominanz über die Straße von Hormus. Und – bislang – keine Dominanz über die Straße von Malakka.
Bleibt nur noch die Piraterie.