Tyler Durden
- Der globale Handel verlagert sich angesichts wachsender geopolitischer Instabilität von verwundbaren maritimen Engpässen hin zu Landrouten wie dem Mittleren Korridor.
- Ein von der World Bank unterstütztes Investitionspaket über 3,3 Milliarden US-Dollar soll Infrastrukturdefizite beheben und das langfristige Potenzial des Korridors freisetzen.
- Trotz vielversprechender Aussichten steht die Route weiterhin vor erheblichen Kapazitäts- und Koordinationsproblemen, bevor sie mit etablierten nördlichen Handelswegen konkurrieren kann.
Während diplomatische Bemühungen darum ringen, den Zugang zur Strait of Hormuz angesichts der Spannungen zwischen den United States und Iran zu stabilisieren, wird der eurasische Handel zunehmend auf Landalternativen umgeleitet. Dabei entwickelt sich die Transkaspische Transportroute, auch bekannt als Mittlerer Korridor, zu einer wichtigen Diversifizierungsroute in der eurasischen Logistik.
Die World Bank bezeichnete den Mittleren Korridor bereits 2023 als strategisch bedeutsame, jedoch strukturell eingeschränkte Route. Während geopolitische Fragmentierung – teilweise ausgelöst durch Russlands Krieg in der Ukraine – die Nachfrage nach alternativen Korridoren erhöht habe, betonte die Bank, dass die langfristige Tragfähigkeit koordinierte Investitionen, den Abbau infrastruktureller Engpässe sowie verbesserte Zoll- und Transportverfahren über Grenzen hinweg erfordere.
Um diese Hindernisse zu beseitigen, sagten die World Bank und ihre Partner am 14.–15. April 3,3 Milliarden US-Dollar zur Stärkung wichtiger fehlender Verbindungen entlang des Korridors zu. Darunter 1,9 Milliarden US-Dollar für die nördliche Eisenbahnquerung Istanbuls sowie 1,4 Milliarden US-Dollar für den Wiederaufbau der Autobahn Karagandy–Zhezkazgan in Kazakhstan.
Am selben Tag betonte der türkische Vizepräsident Cevdet Yılmaz bei einem Treffen in Astana die Bedeutung solcher Investitionen.
„Der Nördliche Korridor [durch Russland] ist aufgrund geopolitischer Spannungen unberechenbar geworden. Die südliche Route stößt an die Grenzen ihrer Kapazität“, sagte er.
„Diese Situation hat den Mittleren Korridor nicht zu einer Alternative, sondern zu einer zwingenden Wahl gemacht.“
Dosym Satpayev, Direktor der Risk Assessment Group in Almaty – einer unabhängigen Denkfabrik zur Analyse politischer Risiken, Korruption und außenpolitischer Prozesse in der Region – sagt, Russlands Krieg in der Ukraine und die daraus resultierenden Sanktionen hätten die globale Abhängigkeit von maritimen Engpässen wie der Strait of Hormuz vertieft. Die aktuelle Krise habe jedoch potenziell langfristige Folgen für den Welthandel.
„Selbst wenn die Straße von Hormus wieder geöffnet wird, glaube ich, dass ihr Image als stabile Transport- und Logistikroute für viele Jahre beschädigt ist – wenn nicht dauerhaft“, sagte Satpayev.
„Dasselbe gilt für das Klischee, dass die Golfregion und Länder des Nahen Ostens stabile Lieferungen von Energieressourcen und anderen Gütern durch die Straße von Hormus garantieren können.“
Die Unsicherheit verändere bereits Preisbildung und Handelsverhalten weltweit, fügte er hinzu. Wahrscheinlich werde eine „Risikoprämie“ in die Preise von Öl und Stickstoffdüngern eingerechnet.
„Etwa 25–35 Prozent der weltweiten Düngemittellieferungen passieren die Straße von Hormus, und das wird sich zwangsläufig in den Endpreisen widerspiegeln. Deshalb werden viele Länder versuchen, ihre Routen zu diversifizieren – unabhängig davon, wie sich die Lage entwickelt. Wahrscheinlich wird die Instabilität lange anhalten, was bedeutet, dass die Risiken hoch bleiben. Und das ist schlecht für Unternehmen, denn Unternehmen brauchen Vorhersehbarkeit.“
Eine Region, umgeben von geopolitischem Chaos
Ein zentraler Grund für die wachsende Attraktivität des Mittleren Korridors sei laut Satpayev die relative Stabilität der Regionen, durch die er verläuft. Trotz der Konflikte in der Umgebung hätten Central Asia und der Caucasus „unter Bedingungen geopolitischen Chaos Stabilität gezeigt“.
„Das hat das Interesse an der Region als Plattform für Transport- und Logistikprojekte erhöht“, sagte er. „Dadurch ist ihr globaler Status gestiegen.“
Der Mittlere Korridor passe allen – außer Russia.
„Wir sehen, dass große geopolitische Akteure versuchen, ihre Positionen in der Region zu stärken, vor allem im wirtschaftlichen sowie im Transport- und Logistikbereich. China und die European Union sind besonders aktiv“, sagte Satpayev.
„Der Gipfel von Samarkand im vergangenen Jahr zeigte das Interesse der EU an der Entwicklung des Mittleren Korridors, einschließlich Investitionen in Drehkreuze rund um das Kaspische Meer. Auch die United States zeigen Interesse, da sie Zugang zu kritischen Rohstoffen und Seltenen Erden in Central Asia suchen.“
Einige Analysten warnen jedoch, dass der Mittlere Korridor derzeit noch nicht in der Lage sei, bestehende Handelsrouten vollständig zu ersetzen – insbesondere die nördliche Landroute über Russia.
Der Zentralasien-Analyst Temur Umarov von der Carnegie Endowment for International Peace argumentiert, dass geopolitische Narrative zwar zunehmend Diversifizierung begünstigen, die physischen und logistischen Realitäten des Handels aber klare Grenzen setzen.
„Der Mittlere Korridor, so interessant und potenziell ehrgeizig er auch erscheinen mag, ist noch nicht so weit entwickelt, dass er die nördlichen Ströme durch Russland ersetzen könnte“, sagte Umarov.
„Das Problem ist nicht mangelndes Interesse am Mittleren Korridor, sondern die einfache Tatsache, dass es technisch derzeit unmöglich ist, den gesamten Waren- und Energiestrom über ihn statt über die bestehenden Nordrouten umzuleiten.“
Er ergänzt, dass diese strukturelle Begrenzung nicht nur mit Infrastrukturdefiziten, sondern auch mit Zeit und Größenordnung zusammenhänge.
„Aus praktischer Sicht ist es noch zu früh zu erwarten, dass der Mittlere Korridor das volle Handelsvolumen aufnehmen kann. Es wird dauerhafte Investitionen, Koordination zwischen mehreren Ländern und Jahre der Entwicklung benötigen, bevor er im Maßstab etablierter Nordrouten arbeiten kann.“
Was bedeutet der Mittlere Korridor für Kasachstan?
Für Kazakhstan geht die Bedeutung des von der World Bank unterstützten Autobahnprojekts über reine Infrastrukturfinanzierung hinaus. Es signalisiert die wachsende Rolle des Landes als zentrales Transitdrehkreuz in einer sich rasch wandelnden eurasischen Logistiklandschaft, die zunehmend nicht nur durch Geografie, sondern auch durch Geopolitik, Risikodiversifizierung und die Suche nach widerstandsfähigen Handelsrouten geprägt wird.
Wenn die Regierungen Zentralasiens den Prozess wirksam steuern, könnten Investitionen in den Mittleren Korridor laut Satpayev auch greifbare Vorteile für normale Menschen in der Region bringen.
„Infrastruktur wie Eisenbahnen und Straßen – besonders angesichts der Größe Kasachstans – kann bestimmte wirtschaftlich schwache Regionen wiederbeleben“, sagte er. „Beim Bau von Hotels, Tankstellen, Dienstleistungen und Wartungsinfrastruktur kann ein Multiplikatoreffekt entstehen, der solchen Regionen ein zweites Leben gibt.“
Er fügte hinzu, dass dieses Potenzial nicht automatisch entstehe, sondern von Regierungsführung und Qualität der Umsetzung abhänge.
„Es gibt Hoffnung, dass – wenn dies unter Aufsicht von Investoren und internationalen Organisationen umgesetzt wird, die diese Projekte finanzieren – sich dadurch zumindest teilweise auch das Wohlergehen der Bürger unserer Länder verbessert.“
Der Mittlere Korridor, offiziell die Transkaspische Internationale Transportroute, wurde 2014 von Kazakhstan, Azerbaijan und Georgia gegründet, um China und Europe über Zentralasien, das Kaspische Meer, den Südkaukasus und weiterführende Verbindungen durch Turkey zu verbinden. Jahrelang blieb er gegenüber der von Russland dominierten Nordroute zweitrangig.
Der Korridor wird von einer Mischung multilateraler Geldgeber wie der World Bank, der EBRD und der ADB unterstützt, daneben durch EU-Finanzierungsinitiativen sowie große staatliche Investitionen aus Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia und Turkey, wobei China als wichtiger Handelstreiber über seine Belt-and-Road-Konnektivität fungiert.