Gleich vor meiner Haustür tobt der Berufsverkehr. Die Leute haben es eilig. Sie sind in der Tendenz eher schlecht gelaunt – und entsprechend bewegen sie ihre Fahrzeuge: oft zu schnell, mäßig regelkonform und während der Rushhour häufig in jenem emotionalen Modus herausgeforderter Routine, der sich durch akustische Hallo-hier-komme-ich-Signale Ausdruck verschafft. Die Besonderheit? Es wird nicht gehupt, sondern geklingelt und bisweilen gebrüllt.
Die Straße, von der die Rede ist, wurde vor einigen Jahren zur Fahrradstraße umgewidmet und umgebaut. Zuvor war sie ein Schleichweg gewesen, auf dem sich eine viel befahrene Hauptverkehrsader vermeiden ließ, außerdem ist sie ein Zubringer der nahen Großklinik.
Fahrradaffin und rot-grün
Es musste also eine Lösung her, die Auto-Regelverkehr unterbindet, den häufigen Krankentransporten aber eine schnelle und nahtlose Durchfahrt gestattet. Doch Farbgebungen, Schilder, Poller, lauernde Polizeikontrollen – nichts wollte anfangs helfen. Wo ein Krankenwagen durchpasst, passt jedes Auto durch. Und wo Pkw fahren können, werden sie auch verkehren.
Die Lösung war dann ein spezieller Automatik-Poller auf etwa halber Strecke dieser Seitenstraße. Fahrzeuge der Polizei, der Feuerwehr und eben Krankentransporte können ihn per Fernbedienung versenken, wenn er denn funktioniert und sie daran denken. Ist eins von beiden nicht der Fall, heult gern einmal ein stehendes Martinshorn inmitten des Wohnviertels.
Wo sich die Nachbarn für ihr Privat-Auto rechtfertigen
Meine Mittelschichtsnachbarschaft ist grundsätzlich fahrradaffin. Ich wette, dass hier bei Wahlen mindestens zwei von drei Stimmen auf den rot-rot-grünen Bereich entfallen. In unserem Hausaufgang haben nur zwei von acht Parteien einen eigenen Pkw, die drei Familien mit je zwei Kindern zählen nicht dazu.
Es ist eine der Berliner Innenstadtgegenden, in der sich die nette Kita-Bekanntschaft von gegenüber wortreich zu rechtfertigen beginnt, kaum dass man sie beim Entladen eines privaten Automobils ertappt hat.
Man kann sich also vorstellen, dass zunächst Hochstimmung herrschte, als der Umbau zur Fahrradstraße begann. Umso tiefer saß später eine gewisse Enttäuschung.
Der Cargo-Bike-Schnellweg wird zur Gefühlsachterbahn
Es dauerte nämlich seine Zeit, bis die Anwohnerschaft annahm, was das wirklich bedeutete. Klar, es gab weniger Motorengeräusch. Aber entspannt sitzenbleiben, wenn die Kleinen dem Spielplatz entweichen, konnte man noch immer nicht, vielleicht sogar weniger als zuvor.
Die Standardsituation der neuen Verkehrswidmung ist an dem Zebrastreifen erlebbar, der von den Rutschen und Klettergerüsten zur Eisdiele führt: Rhythmisch spucken die Ampeln am Straßeneingang aus beiden Richtungen Pulks von jeweils 15 bis 30 Rädern in die Straße, nicht selten motorisierte Cargo-Bikes, die schon leer 75 Kilogramm wiegen. Diese Gruppen nähern sich dann mit oft hoher Geschwindigkeit jenem Übergang, mal jeweils zwei nebeneinander und mal drei.
Und anders als bei Automobilen kann man nie ganz sicher sein, ob nicht doch jemand aus der zweiten oder dritten Reihe ausschert und durchzieht, wenn die erste Reihe achtgibt und haltmacht. Offizielle Zahlen kenne ich nicht. Aber seit der Umwidmung habe ich von zwei ernsthafteren Zusammenstößen an diesem Überweg gehört – in der Kfz-Ära wusste ich von keinem.
Entschleunigung in Pastellfarben: „fahrradfreundlicher“ Stadtplanungs-Porno
Das heißt nun nicht, dass sich der Spielplatz-Tenor grundsätzlich gegen die Fahrradstraße gewendet hätte. Die allermeisten sehen ein, dass man solche Rad-Schnellwege einfach braucht, wenn man spürbar Verkehrsanteile vom Privatwagen wegverlagern will – und unsere Straße liegt da nun mal günstig, zwischen den südlichen Innenstadtbezirken und der Stadtmitte.
Wir brauchten nur alle einen Moment, um uns jene Art von Stadtplanungs-Porno aus dem Kopf zu schlagen, die sich beim Stichwort „fahrradfreundlich“ noch immer wie von selbst aufruft: pastellfarbene Bilder von entschleunigt daherradelnden Menschen vor entspannt spielenden Kindern und einladenden Straßencafés unter schattenspendenden grünen Wipfeln!
Verkehr bleibt Verkehr, egal ob Rad oder Auto
Tatsächlich ist Verkehr eben zuerst Verkehr. Ohne ihn ist so etwas wie Stadt nicht zu haben. Und ich meine, dass sich dieser Lernprozess in meiner Nachbarschaft dialektisch verallgemeinern lässt: Um dort, wo es möglich ist, tatsächlich in der Breite vom Auto wegzukommen, müssen wir zuerst damit aufhören, eben diesen Schritt kulturell zu überhöhen.
Damit meine ich nicht nur den Abschied von erwähnter Hipster-Bullerbü-Bildsprache, die über ihren schichtenspezifisch hochselektiven Idyll-Ismus hinaus mittlerweile selbst bei Gar-nicht-so-schlecht-Verdienenden zuerst den Gedanken auslöst, man würde sich in einer solchen Gegend gewiss keine Wohnung leisten können.
Nein: Es müsste gelingen, das ganze Thema rund um den Individualverkehr aus der destruktiven Kulturkampflogik zu befreien, in der es hierzulande gefangen ist.
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Kfz-Wahn und Anti-Automobilismus: Zu einem Streit gehören zwei
Zugegeben: Das ist eine Herkulesaufgabe. Der überraschend schneereiche Winter 2026 hat einmal mehr verdeutlicht, wie toxisch sich Verkehrsfragen inzwischen aufgeladen haben: Auf Social Media brauchte man bloß zu fordern, dass nicht nur Kfz-Fahrbahnen, sondern auch Radwege zu räumen seien – oder zumindest darauf verzichtet werden könnte, dieselben durch den einfach beiseitegeschobenen Straßenschnee für Wochen unpassierbar zu machen –, um sich übelste Attacken einzufangen.
Wie erklärt man das etwa dem Besuch aus der Fahrradstadt Kopenhagen, der ob all dieser Giftigkeit nur noch den Kopf schüttelt? Ja: Wir leben in dem Land, in dem das Verbrenner-Mobil entstanden ist. Es mag ferner naheliegen, dass sich die dominante Rolle der Autoindustrie beim wirtschaftlichen Wiederaufstieg der Bundesrepublik nach 1945 auch bewusstseinsmäßig niedergeschlagen hat.
Es ist ja nicht nur das Auto eine deutsche Erfindung, sondern auch eine Erscheinung wie die „Autofahrerpartei“, die ab den späten 1980er-Jahren an den populistischen Rändern der Union zu knabbern versuchte – eine frühe Gegenbewegung zu den Grünen.
Doch zum Streit gehören zwei: Nicht nur die Pkw-Versessenheit, sondern auch die Gegenposition treibt in Deutschland ungekannte Blüten. Es gibt einen Anti-Automobilismus, der jenseits vernünftiger Einsichten über die Umweltlasten sowie die grundsätzliche logistische Ineffizienz der hauptsächlich herumstehenden Blechkolosse sehr schnell zur persönlichen Attacke neigt.
Der dicke Wagen als Zepter des „alten weißen Mannes“ – wirklich?
Mal zitiert man dann genüsslich eine Studie, nach der Leute mit höheren Bildungsabschlüssen öfter mit dem Rad unterwegs seien als der traurige Rest. Mal bemüht man die Zote von der „Penisverlängerung“ – oder rechnet dem automobilen Bevölkerungsteil seine Klimabilanz vor, die selbstverständlich nicht gut sein kann, aber auch etwas verlogen ist: Sollte etwa an jener Studie über den Zusammenhang von Bildungsabschlüssen und Fahrradkilometern etwas dran sein, relativieren sich diese Bilanzen ja umgehend, weil Menschen mit höheren Bildungsabschlüssen sicherlich auch mehr Quadratmeter beheizen.
Glaubt irgendjemand im Ernst, dass sich verankerte Routinen verändern lassen, indem man ihre einzelnen Träger angreift? Indem man das Automobil herabsetzend vergeschlechtlicht oder ihm gar eine Hautfarbe andichtet: der dicke Wagen als Zepter des „alten weißen Mannes“? All das lässt sich in linken Blasen finden, etwa im Zusammenhang mit den teils militanten Straßenmobilisierungen der jüngeren Jahre gegen die Branchenmesse IAA, die es in dieser Art wohl auch nur hierzulande gibt.
Um einen Sachverhalt klarzustellen: Ich schreibe das hier als archetypischer Berliner Innenstadt-Lastenrad-Papa ohne Fahrerlaubnis. Weder bin ich blind für den negativen Einfluss der Auto-Lobby auf die Wirtschafts- und Verkehrspolitik noch will ich die Stadt den Vierrad-Monstern überlassen, ob sie fossilen Sprit verbrennen oder nicht. Es gibt aber rund um das Auto eine Art selbstgerechter Symbolpolitik, die schon deshalb nichts bringen kann, weil sie selbst mich schon seit Jahren aufregt, obwohl ich mich in keiner Weise angesprochen fühlen muss.
Symbolpolitik schafft Widerstände, besonders in Fragen des Lebensstils
Diese Politik erkennt man nicht nur an einer Rhetorik wie der soeben geschilderten. Bisweilen haben auch ganz praktische Planungen einen Symbol-Überhang. Zumindest an bestimmten Stellen auf meinen Strampelpfaden durch die Stadt frage ich mich gelegentlich, ob diese oder jene superbreite, farblich-baulich von der Kfz-Straße abgetrennte Radspur auf einer automobilen Hauptachse wirklich so sinnvoll ist. Oder ob es hier eher darum ging, dem Auto ostentativ ein Stück Stadt wegzunehmen, während der Ausbau sinnvoller und zudem konfliktärmerer Routen durch Nebenstraßen unterbleibt.
Wem es nützt, sich verkehrspolitisch auf Kulturkampfniveau zu begeben, ist derweil klar. So spielte in Berlin bei der „Wiederholungswahl“ von 2023, welche die heutige CDU-SPD-Regierung brachte, ein eisernes Beharren des einstigen Mitte-Links-Senats auf einer autofreien Friedrichstraße eine prominente Rolle – was verkehrspolitisch komplett irrelevant war. Falls die CDU bei der Wahl im September 2026 überhaupt eine Chance hat, dann, weil sich heuer so schön gegen das Volksbegehren für ein autofreies Berlin mobilisieren ließ.
In einer lautstarken Entscheidungsschlacht wird nicht viel zu gewinnen sein
Eine wirkliche Verkehrswende ist zumindest unter hierzulande gegebenen Bedingungen nichts, was man mit viel Gebrüll gegen erhebliche Bevölkerungsteile in einer Art Entscheidungsschlacht durchsetzen könnte. Es geht hier um eine allmähliche Verschiebung von Routinen, ermöglicht durch sinnvolle Angebote – wie etwa jenen Drahtesel-Schnellweg, der nun seit einigen Jahren direkt an meiner Haustür vorbeiführt.
Die ernüchterte Akzeptanz, die meine Nachbarschaft dieser Rennstrecke für übermotorisierte Cargo-Bike-Boliden inzwischen entgegenbringt, beinhaltet jedenfalls laut inoffiziellen Erhebungen auf dem Kinderspielplatz auch eine gewisse Selbstkritik: Jener Verfolgungseifer des guten Gewissens, mit dem so manche in der Umstellungsphase automobile Falschfahrer notierten und zur Anzeige brachten, gilt inzwischen den meisten Befragten als reichlich übermotiviert und ziemlich peinlich.
em sich eine viel befahrene Hauptverkehrsader vermeiden ließ, außerdem ist sie ein Zubringer der nahen Großklinik.Fahrradaffin und rot-grünEs musste also eine Lösung her, die Auto-Regelverkehr unterbindet, den häufigen Krankentransporten aber eine schnelle und nahtlose Durchfahrt gestattet. Doch Farbgebungen, Schilder, Poller, lauernde Polizeikontrollen – nichts wollte anfangs helfen. Wo ein Krankenwagen durchpasst, passt jedes Auto durch. Und wo Pkw fahren können, werden sie auch verkehren.Die Lösung war dann ein spezieller Automatik-Poller auf etwa halber Strecke dieser Seitenstraße. Fahrzeuge der Polizei, der Feuerwehr und eben Krankentransporte können ihn per Fernbedienung versenken, wenn er denn funktioniert und sie daran denken. Ist eins von beiden nicht der Fall, heult gern einmal ein stehendes Martinshorn inmitten des Wohnviertels.Wo sich die Nachbarn für ihr Privat-Auto rechtfertigen Meine Mittelschichtsnachbarschaft ist grundsätzlich fahrradaffin. Ich wette, dass hier bei Wahlen mindestens zwei von drei Stimmen auf den rot-rot-grünen Bereich entfallen. In unserem Hausaufgang haben nur zwei von acht Parteien einen eigenen Pkw, die drei Familien mit je zwei Kindern zählen nicht dazu.Es ist eine der Berliner Innenstadtgegenden, in der sich die nette Kita-Bekanntschaft von gegenüber wortreich zu rechtfertigen beginnt, kaum dass man sie beim Entladen eines privaten Automobils ertappt hat.Man kann sich also vorstellen, dass zunächst Hochstimmung herrschte, als der Umbau zur Fahrradstraße begann. Umso tiefer saß später eine gewisse Enttäuschung.Der Cargo-Bike-Schnellweg wird zur Gefühlsachterbahn Es dauerte nämlich seine Zeit, bis die Anwohnerschaft annahm, was das wirklich bedeutete. Klar, es gab weniger Motorengeräusch. Aber entspannt sitzenbleiben, wenn die Kleinen dem Spielplatz entweichen, konnte man noch immer nicht, vielleicht sogar weniger als zuvor.Die Standardsituation der neuen Verkehrswidmung ist an dem Zebrastreifen erlebbar, der von den Rutschen und Klettergerüsten zur Eisdiele führt: Rhythmisch spucken die Ampeln am Straßeneingang aus beiden Richtungen Pulks von jeweils 15 bis 30 Rädern in die Straße, nicht selten motorisierte Cargo-Bikes, die schon leer 75 Kilogramm wiegen. Diese Gruppen nähern sich dann mit oft hoher Geschwindigkeit jenem Übergang, mal jeweils zwei nebeneinander und mal drei.Und anders als bei Automobilen kann man nie ganz sicher sein, ob nicht doch jemand aus der zweiten oder dritten Reihe ausschert und durchzieht, wenn die erste Reihe achtgibt und haltmacht. Offizielle Zahlen kenne ich nicht. Aber seit der Umwidmung habe ich von zwei ernsthafteren Zusammenstößen an diesem Überweg gehört – in der Kfz-Ära wusste ich von keinem.Entschleunigung in Pastellfarben: „fahrradfreundlicher“ Stadtplanungs-Porno Das heißt nun nicht, dass sich der Spielplatz-Tenor grundsätzlich gegen die Fahrradstraße gewendet hätte. Die allermeisten sehen ein, dass man solche Rad-Schnellwege einfach braucht, wenn man spürbar Verkehrsanteile vom Privatwagen wegverlagern will – und unsere Straße liegt da nun mal günstig, zwischen den südlichen Innenstadtbezirken und der Stadtmitte.Wir brauchten nur alle einen Moment, um uns jene Art von Stadtplanungs-Porno aus dem Kopf zu schlagen, die sich beim Stichwort „fahrradfreundlich“ noch immer wie von selbst aufruft: pastellfarbene Bilder von entschleunigt daherradelnden Menschen vor entspannt spielenden Kindern und einladenden Straßencafés unter schattenspendenden grünen Wipfeln!Verkehr bleibt Verkehr, egal ob Rad oder AutoTatsächlich ist Verkehr eben zuerst Verkehr. Ohne ihn ist so etwas wie Stadt nicht zu haben. Und ich meine, dass sich dieser Lernprozess in meiner Nachbarschaft dialektisch verallgemeinern lässt: Um dort, wo es möglich ist, tatsächlich in der Breite vom Auto wegzukommen, müssen wir zuerst damit aufhören, eben diesen Schritt kulturell zu überhöhen.Damit meine ich nicht nur den Abschied von erwähnter Hipster-Bullerbü-Bildsprache, die über ihren schichtenspezifisch hochselektiven Idyll-Ismus hinaus mittlerweile selbst bei Gar-nicht-so-schlecht-Verdienenden zuerst den Gedanken auslöst, man würde sich in einer solchen Gegend gewiss keine Wohnung leisten können.Nein: Es müsste gelingen, das ganze Thema rund um den Individualverkehr aus der destruktiven Kulturkampflogik zu befreien, in der es hierzulande gefangen ist.Placeholder image-1Kfz-Wahn und Anti-Automobilismus: Zu einem Streit gehören zweiZugegeben: Das ist eine Herkulesaufgabe. Der überraschend schneereiche Winter 2026 hat einmal mehr verdeutlicht, wie toxisch sich Verkehrsfragen inzwischen aufgeladen haben: Auf Social Media brauchte man bloß zu fordern, dass nicht nur Kfz-Fahrbahnen, sondern auch Radwege zu räumen seien – oder zumindest darauf verzichtet werden könnte, dieselben durch den einfach beiseitegeschobenen Straßenschnee für Wochen unpassierbar zu machen –, um sich übelste Attacken einzufangen.Wie erklärt man das etwa dem Besuch aus der Fahrradstadt Kopenhagen, der ob all dieser Giftigkeit nur noch den Kopf schüttelt? Ja: Wir leben in dem Land, in dem das Verbrenner-Mobil entstanden ist. Es mag ferner naheliegen, dass sich die dominante Rolle der Autoindustrie beim wirtschaftlichen Wiederaufstieg der Bundesrepublik nach 1945 auch bewusstseinsmäßig niedergeschlagen hat.Es ist ja nicht nur das Auto eine deutsche Erfindung, sondern auch eine Erscheinung wie die „Autofahrerpartei“, die ab den späten 1980er-Jahren an den populistischen Rändern der Union zu knabbern versuchte – eine frühe Gegenbewegung zu den Grünen.Doch zum Streit gehören zwei: Nicht nur die Pkw-Versessenheit, sondern auch die Gegenposition treibt in Deutschland ungekannte Blüten. Es gibt einen Anti-Automobilismus, der jenseits vernünftiger Einsichten über die Umweltlasten sowie die grundsätzliche logistische Ineffizienz der hauptsächlich herumstehenden Blechkolosse sehr schnell zur persönlichen Attacke neigt.Der dicke Wagen als Zepter des „alten weißen Mannes“ – wirklich?Mal zitiert man dann genüsslich eine Studie, nach der Leute mit höheren Bildungsabschlüssen öfter mit dem Rad unterwegs seien als der traurige Rest. Mal bemüht man die Zote von der „Penisverlängerung“ – oder rechnet dem automobilen Bevölkerungsteil seine Klimabilanz vor, die selbstverständlich nicht gut sein kann, aber auch etwas verlogen ist: Sollte etwa an jener Studie über den Zusammenhang von Bildungsabschlüssen und Fahrradkilometern etwas dran sein, relativieren sich diese Bilanzen ja umgehend, weil Menschen mit höheren Bildungsabschlüssen sicherlich auch mehr Quadratmeter beheizen.Glaubt irgendjemand im Ernst, dass sich verankerte Routinen verändern lassen, indem man ihre einzelnen Träger angreift? Indem man das Automobil herabsetzend vergeschlechtlicht oder ihm gar eine Hautfarbe andichtet: der dicke Wagen als Zepter des „alten weißen Mannes“? All das lässt sich in linken Blasen finden, etwa im Zusammenhang mit den teils militanten Straßenmobilisierungen der jüngeren Jahre gegen die Branchenmesse IAA, die es in dieser Art wohl auch nur hierzulande gibt.Um einen Sachverhalt klarzustellen: Ich schreibe das hier als archetypischer Berliner Innenstadt-Lastenrad-Papa ohne Fahrerlaubnis. Weder bin ich blind für den negativen Einfluss der Auto-Lobby auf die Wirtschafts- und Verkehrspolitik noch will ich die Stadt den Vierrad-Monstern überlassen, ob sie fossilen Sprit verbrennen oder nicht. Es gibt aber rund um das Auto eine Art selbstgerechter Symbolpolitik, die schon deshalb nichts bringen kann, weil sie selbst mich schon seit Jahren aufregt, obwohl ich mich in keiner Weise angesprochen fühlen muss.Symbolpolitik schafft Widerstände, besonders in Fragen des Lebensstils Diese Politik erkennt man nicht nur an einer Rhetorik wie der soeben geschilderten. Bisweilen haben auch ganz praktische Planungen einen Symbol-Überhang. Zumindest an bestimmten Stellen auf meinen Strampelpfaden durch die Stadt frage ich mich gelegentlich, ob diese oder jene superbreite, farblich-baulich von der Kfz-Straße abgetrennte Radspur auf einer automobilen Hauptachse wirklich so sinnvoll ist. Oder ob es hier eher darum ging, dem Auto ostentativ ein Stück Stadt wegzunehmen, während der Ausbau sinnvoller und zudem konfliktärmerer Routen durch Nebenstraßen unterbleibt.Wem es nützt, sich verkehrspolitisch auf Kulturkampfniveau zu begeben, ist derweil klar. So spielte in Berlin bei der „Wiederholungswahl“ von 2023, welche die heutige CDU-SPD-Regierung brachte, ein eisernes Beharren des einstigen Mitte-Links-Senats auf einer autofreien Friedrichstraße eine prominente Rolle – was verkehrspolitisch komplett irrelevant war. Falls die CDU bei der Wahl im September 2026 überhaupt eine Chance hat, dann, weil sich heuer so schön gegen das Volksbegehren für ein autofreies Berlin mobilisieren ließ.In einer lautstarken Entscheidungsschlacht wird nicht viel zu gewinnen sein Eine wirkliche Verkehrswende ist zumindest unter hierzulande gegebenen Bedingungen nichts, was man mit viel Gebrüll gegen erhebliche Bevölkerungsteile in einer Art Entscheidungsschlacht durchsetzen könnte. Es geht hier um eine allmähliche Verschiebung von Routinen, ermöglicht durch sinnvolle Angebote – wie etwa jenen Drahtesel-Schnellweg, der nun seit einigen Jahren direkt an meiner Haustür vorbeiführt.Die ernüchterte Akzeptanz, die meine Nachbarschaft dieser Rennstrecke für übermotorisierte Cargo-Bike-Boliden inzwischen entgegenbringt, beinhaltet jedenfalls laut inoffiziellen Erhebungen auf dem Kinderspielplatz auch eine gewisse Selbstkritik: Jener Verfolgungseifer des guten Gewissens, mit dem so manche in der Umstellungsphase automobile Falschfahrer notierten und zur Anzeige brachten, gilt inzwischen den meisten Befragten als reichlich übermotiviert und ziemlich peinlich.