Während in Deutschland Milliarden Euro an Steuergeschenken verteilt werden, verfallen Schulen, Schienen und Schwimmbäder. Der Zustand der Infrastruktur zeigt, wessen Interessen die aktuelle Finanzpolitik wirklich schützt
Verschimmelte Wände, defekte Heizungen: Sanierungsstau im Schulwesen
Foto: Yann Schreiber/AFP/Getty Images
Ganz egal, wohin man schaut: Unsere Infrastruktur liegt im Argen. Um das zu erkennen, braucht es keinen eisigen Winter wie aktuell – es verstärkt aber natürlich das Bewusstsein für die Probleme.
Von Schlaglöchern durchsiebte Radwege, mehrheitlich verspätete oder ausgefallene Züge und eine volle Arbeitswoche, die Autofahrer jedes Jahr im Stau verbringen – all diese Phänomene stehen symbolisch für den desaströsen Zustand unserer Verkehrsinfrastruktur.
Der Sanierungsstau im Schulwesen als unserer primären Bildungsinfrastruktur beläuft sich nach Schätzungen des Deutschen Instituts für Urbanistik auf 76,8 Milliarden Euro. Verschimmelte Wände, defekte Heizungen und nach Urin stinkende Toiletten verfestigen nicht nur das Unbehagen von Eltern gegen das staatliche Schulsystem, sondern nagen längst am nationalen Selbstverständnis als „Bildungsrepublik“.
Und auch, wenn der Schwimmunterricht an Schulen gekürzt wird, weil in den vergangenen zehn Jahren unter Verweis auf die klammen Kassen mehr als 1.000 städtische Badeanstalten geschlossen wurden, schürt dies insbesondere das Misstrauen gegenüber den für die Infrastrukturpolitik verantwortlichen Verwaltungseinrichtungen.
Da marode Infrastrukturen in einem der reichsten Länder der Welt inzwischen nahezu sämtliche Lebensbereiche erfasst haben, ist es wenig verwunderlich, dass die omnipräsente Infrastrukturkrise zur kollektiven Identitätskrise zwischen Flensburg und Garmisch-Partenkirchen gereift ist.
Kann der Staat langfristig handlungsfähig bleiben?
Dabei führen uns die vielfältigen Krisen der Gegenwart vor Augen, welche gewaltigen Herausforderungen die öffentliche Hand in den kommenden Jahren zu bewältigen haben wird. Schon während der Coronapandemie rangen deutsche Kommunen infolge rückläufiger Gewerbesteuereinnahmen mit kaum abzutragenden Schuldenbergen.
Und dennoch hat die schwarz-rote Koalition unter Federführung von Bundesfinanzminister und Vizekanzler Lars Klingbeil (SPD) unter dem Deckmantel der Wettbewerbsfähigkeit umfassende Steuererleichterungen für Unternehmen auf den Weg gebracht. Dazu zählt neben einer Erweiterung der Abschreibungsmöglichkeiten bei Investitionen in den eigenen Betrieb die schrittweise Senkung der Körperschaftssteuer zwischen 2028 und 2032 von derzeit 15 auf nur noch zehn Prozent. Nach Schätzungen des Handelsblatts gehen allein damit Steuermindereinnahmen für Bund, Länder und Kommunen in Höhe von knapp 46 Milliarden Euro pro Jahr einher.
Dass mit der im März 2025 vollzogenen Grundgesetzänderung auch die Bundesländer Kredite in Höhe von 0,35 Prozent des Bruttoinlandsproduktes aufnehmen dürfen – ein Spielraum, der bislang nur dem Bund zustand – tröstet angesichts der zu erwartenden Haushaltslücken kaum.
Ob der Staat vor diesem Hintergrund in der Lage sein wird, die für staatliche Infrastrukturpolitik finanzielle Handlungsfähigkeit langfristig zu erhalten, ist unsicher. Denn wenn er – wie zuletzt – Schulden in beispielloser Höhe zur kurzfristigen Einhegung von Krisenfolgen aufnehmen muss, stehen andernorts vermutlich weitere Kürzungen bei der öffentlichen Daseinsvorsorge an, sodass sich bereits bestehende Defizite noch weiter zuspitzen werden.
Dem zu vernehmenden Lobgesang auf staatliche Handlungsfähigkeit in Krisenzeiten kann angesichts von Rekordschulden nämlich innerhalb kurzer Zeit eine Phase der Ernüchterung folgen. Insbesondere, sofern die schwarz-rote Bundesregierung mit der Reform der Schuldenbremse nicht den Handlungsspielraum der öffentlichen Haushalte langfristig erweitert, sondern nach wie vor – zumindest in weiten Teilen der Union – die „schwarze Null“ als Haushaltsziel hochhält.
Warum die Verkehrswende bisher ausbleibt
Zudem steht die Frage im Raum, welche Infrastrukturinvestitionen künftig Priorität genießen sollen. So flossen seit 1995 fast doppelt so viele Mittel in den Straßenbau wie in das Schienennetz. Wenn dem Staat nun nach Berechnungen des Bundesverbands der Deutschen Industrie allein in der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung für die kommenden zehn Jahre 158 Milliarden Euro fehlen, droht im „Land der Autofahrer“ auch weiterhin nicht der Bahn-, sondern der Straßenverkehr priorisiert zu werden.
Die überfällige Verkehrswende droht auch deshalb auszubleiben, weil sich die durchschnittlichen Schieneninvestitionen in den vergangenen zehn Jahren in Deutschland auf lediglich 98 Euro pro Kopf beliefen, während sie zum Beispiel in Österreich mit 255 Euro deutlich höher ausfielen. Für den Rückwärtsgang der Verkehrspolitik kommt erschwerend hinzu, dass seit der Bahnstrukturreform im Jahre 1994 mehr als 40 Prozent der Weichen abgebaut und mehr als 80 Prozent der industriellen Gleisanschlüsse gekappt wurden.
Warum es für einen Neustart eine haushaltspolitische Zäsur braucht
Stellen wir uns einen Moment lang vor, eine politische Mehrheit für Kreditaufnahmen und gemeinsame Bund-Länder-Bonds ließe sich nicht nur zur Bewältigung akuter Krisen finden, sondern auch zur langfristigen Finanzierung von Investitionen im Bereich der öffentlichen Daseinsvorsorge. Die eingesetzten Sondervermögen von 2022 und 2025 könnten gemeinsam mit der Reform der Schuldenbremse als haushaltspolitische Zäsuren einen Neustart ermöglichen, in dem die Interessen der Mehrheit kapitalstarke Einzelinteressen überlagern.
Schenken wir ferner der Vorstellung Glauben, dass die aktive Gestaltung von Wirtschaft durch den Staat eine dauerhafte Abkehr vom neoliberalen Zeitgeist einläutet und die in der Finanzkrise ab 2007 sichtbar gewordenen Störungen des Wirtschaftssystems die Rückkehr zur blinden Marktgläubigkeit versperren.
Dann bliebe tatsächlich zu hoffen, dass sich das im März 2025 von einer breiten parlamentarischen Mehrheit verabschiedete „Sondervermögen Infrastruktur“ nicht nur als eine im Zuge der gegenwärtigen Krisen aufscheinende Renaissance des lenkenden Staates erweist – sondern als Rückkehr von „Vater Staat“ auf die Bühne der gestaltenden Fiskalpolitik.
Auch mit Blick auf die verschiedenen Infrastrukturen als „Lebensadern“ unserer Gesellschaft sollten wir uns vergegenwärtigen, dass sich die Stärke einer Gesellschaft am Wohl der Schwachen bemisst. Dieses Wohl kann aber nur dann gewahrt werden, wenn lebenswichtige Güter und Dienstleistungen allen Menschen – unabhängig von ihrer Kaufkraft – zur Verfügung stehen. Ohne unsere öffentliche Infrastruktur zu ertüchtigen, wird sich dieser Anspruch nicht einlösen lassen.
den desaströsen Zustand unserer Verkehrsinfrastruktur.Der Sanierungsstau im Schulwesen als unserer primären Bildungsinfrastruktur beläuft sich nach Schätzungen des Deutschen Instituts für Urbanistik auf 76,8 Milliarden Euro. Verschimmelte Wände, defekte Heizungen und nach Urin stinkende Toiletten verfestigen nicht nur das Unbehagen von Eltern gegen das staatliche Schulsystem, sondern nagen längst am nationalen Selbstverständnis als „Bildungsrepublik“.Und auch, wenn der Schwimmunterricht an Schulen gekürzt wird, weil in den vergangenen zehn Jahren unter Verweis auf die klammen Kassen mehr als 1.000 städtische Badeanstalten geschlossen wurden, schürt dies insbesondere das Misstrauen gegenüber den für die Infrastrukturpolitik verantwortlichen Verwaltungseinrichtungen.Da marode Infrastrukturen in einem der reichsten Länder der Welt inzwischen nahezu sämtliche Lebensbereiche erfasst haben, ist es wenig verwunderlich, dass die omnipräsente Infrastrukturkrise zur kollektiven Identitätskrise zwischen Flensburg und Garmisch-Partenkirchen gereift ist.Kann der Staat langfristig handlungsfähig bleiben?Dabei führen uns die vielfältigen Krisen der Gegenwart vor Augen, welche gewaltigen Herausforderungen die öffentliche Hand in den kommenden Jahren zu bewältigen haben wird. Schon während der Coronapandemie rangen deutsche Kommunen infolge rückläufiger Gewerbesteuereinnahmen mit kaum abzutragenden Schuldenbergen.Und dennoch hat die schwarz-rote Koalition unter Federführung von Bundesfinanzminister und Vizekanzler Lars Klingbeil (SPD) unter dem Deckmantel der Wettbewerbsfähigkeit umfassende Steuererleichterungen für Unternehmen auf den Weg gebracht. Dazu zählt neben einer Erweiterung der Abschreibungsmöglichkeiten bei Investitionen in den eigenen Betrieb die schrittweise Senkung der Körperschaftssteuer zwischen 2028 und 2032 von derzeit 15 auf nur noch zehn Prozent. Nach Schätzungen des Handelsblatts gehen allein damit Steuermindereinnahmen für Bund, Länder und Kommunen in Höhe von knapp 46 Milliarden Euro pro Jahr einher.Dass mit der im März 2025 vollzogenen Grundgesetzänderung auch die Bundesländer Kredite in Höhe von 0,35 Prozent des Bruttoinlandsproduktes aufnehmen dürfen – ein Spielraum, der bislang nur dem Bund zustand – tröstet angesichts der zu erwartenden Haushaltslücken kaum.Ob der Staat vor diesem Hintergrund in der Lage sein wird, die für staatliche Infrastrukturpolitik finanzielle Handlungsfähigkeit langfristig zu erhalten, ist unsicher. Denn wenn er – wie zuletzt – Schulden in beispielloser Höhe zur kurzfristigen Einhegung von Krisenfolgen aufnehmen muss, stehen andernorts vermutlich weitere Kürzungen bei der öffentlichen Daseinsvorsorge an, sodass sich bereits bestehende Defizite noch weiter zuspitzen werden.Dem zu vernehmenden Lobgesang auf staatliche Handlungsfähigkeit in Krisenzeiten kann angesichts von Rekordschulden nämlich innerhalb kurzer Zeit eine Phase der Ernüchterung folgen. Insbesondere, sofern die schwarz-rote Bundesregierung mit der Reform der Schuldenbremse nicht den Handlungsspielraum der öffentlichen Haushalte langfristig erweitert, sondern nach wie vor – zumindest in weiten Teilen der Union – die „schwarze Null“ als Haushaltsziel hochhält.Warum die Verkehrswende bisher ausbleibtZudem steht die Frage im Raum, welche Infrastrukturinvestitionen künftig Priorität genießen sollen. So flossen seit 1995 fast doppelt so viele Mittel in den Straßenbau wie in das Schienennetz. Wenn dem Staat nun nach Berechnungen des Bundesverbands der Deutschen Industrie allein in der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung für die kommenden zehn Jahre 158 Milliarden Euro fehlen, droht im „Land der Autofahrer“ auch weiterhin nicht der Bahn-, sondern der Straßenverkehr priorisiert zu werden.Die überfällige Verkehrswende droht auch deshalb auszubleiben, weil sich die durchschnittlichen Schieneninvestitionen in den vergangenen zehn Jahren in Deutschland auf lediglich 98 Euro pro Kopf beliefen, während sie zum Beispiel in Österreich mit 255 Euro deutlich höher ausfielen. Für den Rückwärtsgang der Verkehrspolitik kommt erschwerend hinzu, dass seit der Bahnstrukturreform im Jahre 1994 mehr als 40 Prozent der Weichen abgebaut und mehr als 80 Prozent der industriellen Gleisanschlüsse gekappt wurden.Warum es für einen Neustart eine haushaltspolitische Zäsur brauchtStellen wir uns einen Moment lang vor, eine politische Mehrheit für Kreditaufnahmen und gemeinsame Bund-Länder-Bonds ließe sich nicht nur zur Bewältigung akuter Krisen finden, sondern auch zur langfristigen Finanzierung von Investitionen im Bereich der öffentlichen Daseinsvorsorge. Die eingesetzten Sondervermögen von 2022 und 2025 könnten gemeinsam mit der Reform der Schuldenbremse als haushaltspolitische Zäsuren einen Neustart ermöglichen, in dem die Interessen der Mehrheit kapitalstarke Einzelinteressen überlagern.Schenken wir ferner der Vorstellung Glauben, dass die aktive Gestaltung von Wirtschaft durch den Staat eine dauerhafte Abkehr vom neoliberalen Zeitgeist einläutet und die in der Finanzkrise ab 2007 sichtbar gewordenen Störungen des Wirtschaftssystems die Rückkehr zur blinden Marktgläubigkeit versperren.Dann bliebe tatsächlich zu hoffen, dass sich das im März 2025 von einer breiten parlamentarischen Mehrheit verabschiedete „Sondervermögen Infrastruktur“ nicht nur als eine im Zuge der gegenwärtigen Krisen aufscheinende Renaissance des lenkenden Staates erweist – sondern als Rückkehr von „Vater Staat“ auf die Bühne der gestaltenden Fiskalpolitik.Auch mit Blick auf die verschiedenen Infrastrukturen als „Lebensadern“ unserer Gesellschaft sollten wir uns vergegenwärtigen, dass sich die Stärke einer Gesellschaft am Wohl der Schwachen bemisst. Dieses Wohl kann aber nur dann gewahrt werden, wenn lebenswichtige Güter und Dienstleistungen allen Menschen – unabhängig von ihrer Kaufkraft – zur Verfügung stehen. Ohne unsere öffentliche Infrastruktur zu ertüchtigen, wird sich dieser Anspruch nicht einlösen lassen.